A bordo de un IMOCA 60, las comodidades son mínimas si lo comparamos con un velero de recreo de dimensiones similares. De hecho, no hay lavabo ni ducha. Tampoco inodoro, lo que resulta complicado ya que tienen que utilizar un cubo para hacer sus necesidades en un barco que se mueve, y se necesitan manos para agarrarse. Durante 100 días, los regatistas deben conformarse con lavarse como pueden. Según como, afeitarse puede ser un problema y ni hablar de ducharse y consumir agua potable que no sea para beber. De hecho, ducharse es un hecho ocasional que sólo se puede disfrutar en momentos puntuales de la regata.

La sensación de humedad es también constante, por lo que cada pieza de ropa se lleva envasada al vacío.

La vestimenta que usan los skippers debe garantizar su bienestar, es decir, ser flexible, secarse rápido y protegerlos de la humedad constante y de las condiciones extremas, pero a la vez no les debe molestar demasiado en el momento de hacer el trabajo.

Hay que pensar que en un barco tipo IMOCA 60 siempre hay viento aparente, y esto hace que aumente la sensación de frío. Una temperatura ambiente de 20º C nos parece cálida sin viento, pero puede producir una sensación de auténtico frío con un viento de 25 nudos. En comparación, una temperatura muy fría de 0º C sin viento pasará a ser gélida con 25 nudos de viento.

Los alimentos nos aportan todo lo que necesita nuestro cuerpo: vitaminas, proteínas, grasas, etc. Sin embargo, las necesidades de cada organismo pueden variar según la edad, las características de cada persona y el tipo de actividad que se realice. Es por eso que los regatistas deben tener conocimientos de nutrición y deben seguir un programa de alimentación personalizado para estar en forma durante la regata, para ello cuentan con el asesoramiento de personal experto que les ayuda a combinar los alimentos idóneos.

Se calculan las provisiones a embarcar en base a 4.000 calorías y 3 litros de agua diarios por persona de media. Hay que tener en cuenta, que el 70% del peso de la comida que consumen proviene a menudo del agua que incluye. Por este motivo, los regatistas embarcan alimentos liofilizados que se conservan muy bien y son muy ligeros.

Resulta difícil imaginar las condiciones extremas con que se vive a bordo de un velero durante una vuelta al mundo en regata. Los regatistas embargo, tienen una gran resistencia física y psíquica que les permite soportar condiciones muy duras.

De hecho, el navegante oceánico es un atleta que se enfrenta a las condiciones más duras y inhóspitas que la naturaleza puede ofrecer. Es un marino experimentado que debe dominar disciplinas tan dispares como la meteorología, la oceanografía, la electrónica, la informática, la mecánica y tener una gran fortaleza psicológica que le permita aguantar la presión de una competición continuada durante más de tres meses , resistir el dolor y adaptarse a las privaciones.

En una regata de estas características lo más importante es poder terminarla. A pesar de las previsiones y la preparación exhaustiva, la fatiga del barco después de navegar días y días sin detenerse, hace que siempre salgan problemas imprevistos.

Ante situaciones de este tipo, los navegantes deberán tener una elevada preparación para solucionar cualquier problema. Deberán saber meteorología, electrónica, informática, telecomunicaciones, mecánica, velería, trabajo con fibras sintéticas, primeros auxilios, táctica de regatas, etc. Además, los navegantes en solitario o a dos deben ser polivalentes y conocer el diseño de cada pieza, los materiales que la constituyen, las cargas que soporta ... A menudo, la opinión del equipo de tierra ante un problema será crucial.

En definitiva, los navegantes deben ser capaces de adelantarse a los peligros y averías para prever cualquier situación de riesgo.

A finales del siglo XIX, muchos marineros profesionales habían realizado circunnavegaciones para demostrar, más allá de cualquier duda, que el mundo no era plano; pero nadie lo había hecho en solitario. Este fue el gran logro de Joshua Slocum, que inspiró a cientos de navegantes, durante el siglo pasado, a emular su hazaña, incluidos los participantes de la Barcelona World Race.

La vela oceánica en solitario se plantea como un gran reto que muchos navegantes buscan y han buscado como forma de enfrentarse y vivir al mar.

Los siglos de transición entre el mundo romano y la baja Edad Media conformaron un proceso lento y poco conocido. En el siglo XI pero, la gran productividad agrícola ayudó al resurgimiento de muchas ciudades europeas generando un excedente agrícola que permitió en primer lugar la especialización en el trabajo, el desarrollo del comercio y, más tarde, el de la artesanía. Este desarrollo generó la creación de nuevos núcleos urbanos que cada vez más fueron adquiriendo importancia.

Es en esta época cuando comienza la etapa de los grandes descubrimientos de nuevas tierras y de las grandes navegaciones de altura. Durante esta época se inició un comercio muy importante entre oriente y occidente para transportar especies y productos valiosos que venían de Asia. Este comercio se hacía mediante intermediarios árabes que transportaban estos productos por rutas terrestres en caravanas hasta los puertos del Mediterráneo oriental -el Líbano-. Uno de los aventureros de esta época fue el veneciano Marco Polo, quien escribió las memorias de los viajes que llevó a cabo entre el 1271 al 1295.

Las rutas que actualmente siguen nuestros navegantes fue marcada hace ahora más de 500 años. De hecho, para muchos historiadores, el siglo XV fue el momento del descubrimiento del mar cuando, por primera vez, el ser humano perdió de vista la costa y se adentró en mares desconocidos confiando en la técnica y en sus conocimientos científicos. Sin embargo, muchos autores consideran que fueron los vikingos uno de los primeros pueblos que se aventuraron al descubrimiento de nuevas tierras.

Es pero, en los siglos XV y XVI, cuando el espacio geográfico conocido por los europeos se amplió mucho debido a las grandes exploraciones geográficas de la época, las cuales ampliaron los horizontes hasta entonces conocidos y permitieron descubrir mundos nuevos. Portugal y Castilla fueron los grandes protagonistas de este proceso, gracias a los avances que se hicieron en la navegación durante la época del Renacimiento.

El afán que les llevó a la búsqueda de nuevos mundos sin embargo, fue la voluntad de expansión y de encontrar nuevas riquezas. Este espíritu fue el motor que comenzó en 1445, cuando los portugueses colonizaron el archipiélago de Cabo Verde y que duró hasta 1522 cuando Juan Sebastián Elcano terminó la primera vuelta al mundo.

La coincidencia en el tiempo de varias circunstancias -políticas, económicas y técnicas- posibilitó que los habitantes europeos de aquel tiempo se lanzaran por mar a una aventura que ampliava los horizontes del mundo.

Durante la Edad Moderna la necesidad de cargar, hacer naves más fuertes para la guerra y hacer viajes más largos para consolidar las rutas comerciales que se habían establecido, sobre todo con América, hizo que los barcos fueran más grandes y tuvieran más palos y más velas.

En el siglo XVIII se produjo una verdadera revolución en la arquitectura naval: los buques se empezaban a uniformar y los barcos se empezaron a clasificar más por su velamen que por su forma: fragatas, corbetas, bergantines, ... Finalmente, la incorporación del siglo XIX de la máquina de vapor y la construcción del buque con nuevos materiales, como el hierro, originó un fuerte empuje en la actividad comercial marítima, abandonando la vela como sistema de propulsión.

La mayor parte de las civilizaciones han utilizado representaciones del espacio donde han habitado en lo que llamamos mapas. Las diferentes representaciones a lo largo de la historia nos dan idea de la concepción del mundo a lo largo del tiempo.

Las primeras representaciones del espacio en un mapa son anteriores a la aparición de la escritura, ya que los cazadores de la prehistoria plasmaban gráficamente sus estrategias de caza dibujando el territorio donde se tenía que llevar a cabo la cacería.

Cuando hablamos de apéndices, nos referimos a aquellos elementos del IMOCA 60 situados bajo el buque: la quilla y las orzas y los timones. Cada uno de estos elementos ayudan a la maniobrabilidad del barco evitando que vuelquen, se desplacen lateralmente o pierdan el rumbo.

En tan sólo 20 años estos apéndices han evolucionado mucho. En los años 90 eran frecuentes las quillas fijas con formas poco hidrodinámicas y calados modestos, o barcos que perdían el rumbo cuando escora y el único timón central que llevaban se quedaba fuera del agua.

Los esfuerzos de los diseñadores se han dirigido hacia apéndices que "frenen" lo menos posible el barco, a menudo reduciendo su peso y creando formas más hidrodinámicas. Para no inclinarse excesivamente, los veleros comenzaron a incorporar quillas con bulbos que hacen de contrapeso. El descubrimiento de nuevos materiales más ligeros y más resistentes han ayudado en su evolución.

Diseñar y construir un IMOCA 60 es una labor de equipo en la que intervienen la experiencia del patrón, la ciencia del diseñador y la capacidad tecnológica del constructor. Es un proceso en el que la artesanía se fusiona con los últimos avances para crear una máquina que tiene que dar la vuelta al mundo lo más rápido posible, ser fiable y responder a la manera de navegar de su patrón.

Para diseñar un buen barco oceánico, se deben tener en cuenta relaciones de gran importancia como es la dureza de los materiales y su peso. A pesar de que cualquier material puede resultar bastante duro si aumentamos su espesor, este resulta muy pesado y obtenemos un barco poco competitivo. Por ello, buena parte de los materiales que se utilizan en la construcción de los IMOCA 60 provienen de la aeronáutica.

La seguridad y la prevención de accidentes son claves en una regata como la Barcelona World Race. Tenemos que estar preparados para afrontar los riesgos inherentes a la actividad que llevamos a cabo, por ello, no basta con tomar unas actitudes de seguridad sino que, además, tenemos que disponer de los medios materiales para cubrir el máximo de factores de riesgo posible.

Por este motivo la organización ha establecido un reglamento y unas normas de seguridad referentes al equipamiento obligatorio a bordo que hay que cumplir para disminuir al máximo posible cualquier riesgo innecesario. La actitud de prudencia de los regatistas también es crucial para no sufrir ningún susto.

Cuando se crearon los IMOCA 60 el objetivo principal fue simplificar las reglas del juego, de ahí que le pusieran ese nombre, es decir, la idea era que fueran de 60 pies pero que el diseñador tuviera libertad para crearlo. Pero como sucede a menudo, rápidamente apareció la necesidad de instaurar unos límites, sobre todo por motivos de seguridad.

Actualmente, el diseño debe cumplir una serie de requisitos de seguridad que se pueden clasificar en dos grandes grupos: las normas de diseño estructural, que son las que obligan a disponer de compartimentos estancos, escotillas de salida, etc. y, los requisitos de estabilidad, que son una serie de normas y pruebas que se aplicarán a cada barco para garantizar su estabilidad y su capacidad de volver a adrizarse en caso de vuelco. Para comprobar estos requisitos, se somete a los barcos a unas pruebas de estabilidad.

El imprescindible piloto automático, la electrónica de navegación y comunicaciones, la producción de agua potable, el movimiento de la quilla basculante, el sistema para llenar los tanques de lastre, y un largo etcétera de elementos esenciales en un IMOCA 60 se sirven de energía eléctrica para funcionar. Cuanto más tecnología se utilice a bordo, más consumo de electricidad tendrán, y en una regata de vuelta al mundo como la Barcelona World Race, quedarse sin electricidad es un lujo que no se pueden permitir si quieren acceder al podio.

La electricidad los libra de acciones agotadoras, les ofrece mucha más seguridad y les permite estar comunicados. Además, ayuda a mejorar el rendimiento de la embarcación, a ver y escuchar más allá de lo que permiten los ojos y los oídos y les ofrece mucha información para que puedan escoger la mejor opción.

Los alternadores acoplados al motor, las placas solares, los generadores eólicos y los hidrogeneradores son los responsables de recargar las baterías que proveen los equipos de a bordo. La evolución de estos y de nuevos sistemas energéticos no tiene fin, siendo los hidrogeneradores y los motores eléctricos los que actualmente se consideran tecnología punta en materia de electricidad.

En el medio del mar no hay referencias visuales como las que encontramos en tierra –carreteras, caminos, hitos, señalizaciones, etc.- que permiten ubicarnos con exactitud. Hay que utilizar entonces referencias naturales como los astros del cielo –tanto de día como por la noche- o si navegamos cerca de la costa, utilizar la carta náutica y las referencias visuales que tengamos al alcance.

Pero estos métodos de posicionamiento requieren de fórmulas y cálculos sobre papel que los participantes de la Barcelona World Race no tienen tiempo de hacer. Es necesario, pues, disponer de instrumentos electrónicos como los GPS que automáticamente indican la ubicación, tanto a los navegantes como a los directores de regata que velan por su seguridad. Hasta la aparición de la electrónica, se utilizaban instrumentos clásicos como el sextante para calcular la latitud en referencia a los astros o la sonda para conocer la profundidad de fondo marino, la mayoría de los cuales han pasado a formar parte de las vitrinas de los museos.

Eso sí, los IMOCA 60 embarcan un mínimo de elementos básicos como por ejemplo el compás y la carta náutica de papel, por si se quedan sin energía o los sistemas de comunicación fallan.

Todos los veleros avanzan por el impulso del viento pero, contrariamente al que parece, esto no se debe de a que el viento empuja la superficie de la vela. Si así fuera, un velero sólo podría navegar a favor de la dirección del viento (vientos costaleros) y nunca podría hacerlo perpendicularmente (vientos de través) y, todavía menos, en contra (vientos de ceñida). En este caso, los barcos participantes en la Barcelona World Race tendrían muy poco margen de maniobra en la dirección a seguir y la regata podría alargarse meses e incluso años, en caso de que los vientos fueran contrarios.
Durante siglos, las velas han sido simplemente pantallas de forma rectangular, como las de las carabelas, que forman el que se denomina un aparato redondo. En estas velas, el viento presiona y empuja, por lo tanto estos veleros dependen de la dirección del viento para establecer sus rutas puesto que sólo pueden navegar a favor. Por ejemplo, si una nave mercante tenía que cruzar el Atlántico para llegar en América, navegaba en latitudes bajas para aprovechar los vientos alisios para avanzar, mientras que si lo tenía que hacer en dirección a Europa, navegaba en latitudes altas, ayudándose con los vientos del oeste de las borrascas atlánticas. Es decir, los barcos de aparato redondo o velas cuadras son oportunistas del viento portante.
Para poder aprovechar el viento venga de la dirección que venga, se tuvo que modificar el tipo de velas y la forma de los buques de los veleros. Así surgieron las velas de forma triangular o de trapecio, colocadas a lo largo de la embarcación de forma que cortan el viento. Este tipo de velas forman el aparato de corte o de cortante y son las más empleadas actualmente puesto que permiten navegar en cualquier dirección respeto el viento (excepto si el viento viene por la proa). Los IMOCA 60 usan este último modelo para afrontar una vuelta en el mundo donde se encontrarán vientos de todas direcciones y tendrán que ser capaces de trimar correctamente las velas para ir lo más rápido posible.

Cuando nos movemos a bordo de un barco, no hablamos nunca de cuerdas sino de cabos. El conjunto de todas los cabos de un barco forman la cabuyería. Si además sumamos los cables, estamos hablando del jarcia
Para maniobrar las velas de estos Fórmula 1 del mar hacen falta miles de metros de cabos que recorren la cubierta de popa hasta proa. Que la bañera se convierta en un lío de cabos o esté en orden depende de la destreza que tengan los tripulantes con el manejo del jarcia de trabajo. Gran parte de esta cabuyería está dedicada a la maniobra principal de las velas, es decir, drisas de la mayor, génova, trinqueta y asimétricos, a las que se tiene que añadir las respectivas escotas, amuras.
Al tratarse de barcos concebidos para regatas oceánicas en solitario o doble, las cubiertas están llenas de elementos para la maniobra que se han diseñado con la principal finalidad de crear sistemas sencillos, fiables y que evitan el máximo de desplazamientos de los tripulantes por la cubierta. De este modo, prácticamente toda la maniobra se reenvia a la bañera, de forma que un solo navegante tenga a su alcance –a no más de un par de pasas– el molinillo, los winches y las mordazas necesarios para controlar el aparato.